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Les composants du pneu

Les composants du pneu

Aperçu des composants des pneus actuels pour voitures

La structure des pneus actuels pour voitures de tourisme est particulièrement complexe. Il aura fallu plus d’un siècle pour en arriver là. Continental a joué un rôle prépondérant dans le développement des pneus à carcasse radiale et ceinture d’acier actuels, en améliorant sans cesse leur design et leurs prestations. Pour vous aider à mieux comprendre, nous allons disséquer pour vous un pneu moderne.

Commençons par scinder les composants en deux grandes catégories structurelles : la bande de roulement et l’assemblage du ‘bandage’ d’une part, et la carcasse de l’autre. Chacun de ces éléments compte plusieurs couches.

Partant de la surface de la route pour arriver au cœur du pneu, observons chacun de ces composants à la loupe et découvrons le rôle qu’ils jouent. 

Bande de roulement… c’est elle qui vous colle à la route

Commençons par les couches extérieures qui composent la bande de roulement et le ‘bandage’ du pneu. Ce composant majoritairement constitué de caoutchouc enveloppe la carcasse et détermine la résistance au roulement, la maniabilité, la longévité et la consommation.

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Bande de roulement… c’est elle qui vous colle à la route


1. Bande de roulement. Elle est fabriquée en caoutchouc synthétique ou naturel.  Sur un pneu neuf, elle garantit un rendement kilométrique élevé, une bonne adhérence et un drainage efficace de l’eau, ce qui promet une conduite sûre en toutes circonstances. La bande de roulement est en contact direct avec la route et les flancs. On y distingue trois zones. 

L’épaule. Aux extrémités extérieures de la bande de roulement, cette zone assure la transition optimale entre la bande de roulement et les flancs du pneu.

  • Le sommet. C’est la partie du pneu directement en contact avec la route. Il garantit l’adhérence sur tous types de routes, une bonne résistance à l’usure et une grande stabilité directionnelle.
  • La base. Située sous le sommet, la base réduit la résistance au roulement et les risques de dégradation de la structure interne du pneu (= la carcasse)

La contribution de Continental. En 1904, Continental est le premier manufacturier de l’époque à lancer un pneu à bande de roulement profilée.


2. Les nappes sommet. Cette couche disposée sous la bande de roulement permet de rouler à vitesse élevée. Comparons-la à une longue ficelle à l’intérieur d’un ballon, enroulée sans fin contre les parois. Il s’agit ici d’une corde unique en nylon, ultra résistante et coulée dans le caoutchouc. Cette corde est disposée en spirale sur toute la circonférence du pneu, d’un côté à l’autre, sans superposition.

La contribution de Continental. A l’époque, on coulait un textile tissé dans le caoutchouc pour remplir cette fonction. Mais la friction provoquée par le croisement des fils réduisait la longévité du pneu. En 1923, Continental lance alors un dispositif de cordage inédit. Le procédé (décrit ci-avant) recourt à des cordes disposées dans une seule direction, toujours coulées dans le caoutchouc. Ce nouveau procédé a permis de prolonger la durée de vie des pneus.


3. Les nappes en cordes d’acier. De solides cordes en acier rigidifient cette couche. Elles sont destinées à :

  • éviter les déformations et accroître la stabilité directionnelle
  • réduire la résistance au roulement
  • accroître le rendement kilométrique

La carcasse… ou l’intérieur du pneu

Passons maintenant à l’intérieur du pneu, c’est-à dire sa carcasse (ou sa structure). C’est la carcasse qui contient l’air et qui joue le rôle de ‘coussin’. Elle fonctionne comme un tube interne. C’est l’air – et non le pneu – qui supporte la charge. D’où l’importance de la pression pneumatique. Tous les conducteurs victimes un jour de crevaison vous le diront !

4. Nappe en corde textile. Cette couche textile – en rayonne ou en polyester caoutchouté – contrôle la pression interne du pneu et garantit le maintien de sa forme initiale.

5. Liner interne. Une couche imperméable à l’air en caoutchouc butylique qui remplit deux fonctions essentielles :

  • Elle assure l’étanchéité de la chambre remplie d’air et maintient la pression pneumatique.
  • Elle agit comme un tube interne dans les pneus radiaux actuels pour automobiles.

6. Le flanc. C’est la paroi latérale extérieure de votre pneu. Le flanc est relié à la bande de roulement par l’épaulement. Fabriqué en caoutchouc naturel, il a pour mission de protéger la carcasse des dégradations externes et des conditions atmosphériques.

Le talon, garant de l’accrochage du pneu sur la jante

Le talon fait partie de la carcasse. Il constitue le bord du pneu et garantit l’accrochage du pneu sur le rebord de la jante. Le pneu est ainsi solidement maintenu en place grâce à la pression de l’air. Le talon se compose de trois parties.

7. Le renforcement du talon. Fabriqué en nylon ou en aramide, sorte de fibre synthétique solide et résistante à la chaleur, ce fin câblage :

favorise la précision directionnelle 

  • améliore la stabilité directionnelle

8. L’apex. C’est une sorte de cale stabilisatrice en caoutchouc synthétique. L’apex joue le même rôle que le renforcement du talon, tout en offrant plus de confort de conduite. 

9. La tringle. C’est le cœur du talon. La tringle est un câble d’acier coulé dans le caoutchouc. La tringle assure le serrage du pneu sur la jante.

Cliquez ici pour en savoir plus sur la manière dont ces composants interviennent dans le processus de construction du pneu.

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