Produits pour poids lourds

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Passez votre flotte
au niveau supérieur.

Tirer, déchirer, perforer : donner au caoutchouc tout ce que vous avez obtenu

Jusqu'à 15 sortes différentes de types de caoutchouc entrent dans la composition d'un pneu de camion. Chez Continental, nous testons quels sont les meilleurs types, pour quels composants et pour quel modèle spécifique en utilisant toutes les méthodes imaginables, de nombreuses expériences et de l’huile de coude.

Un bruit de claquement emplit chaque coin du sous-sol. Cela ressemble à des centaines de machines à coudre tournant sans fin. D'innombrables pistons équipés de bandelettes noires effectuent des allers-retours dans des boîtes en verre à la vitesse de l'éclair. Ici, les pièces de test en caoutchouc sont passées à la moulinette. Elles sont courbées cent fois par minute : deux millions de fois par semaine. Les testeurs de matériaux Continental observent la formation des craquelures, signe de fatigue du matériau.  « Une pièce de test détient le record des bandes de roulement », déclare Ronald Wildt avec un sourire. La bande de caoutchouc a accompli plus de 90 millions de rotations et l'essai a duré presque deux ans. Sur la route, un pneu devrait rouler éternellement sans produire un résultat comparable. Des conditions exactement identiques ne peuvent être mises en œuvre que dans un laboratoire d'essais.

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Ronald Wildt travaille depuis sept ans sur les tests physiques de matériaux effectués au département de recherche et développement de Continental à Hanovre-Stöcken. Le quadragénaire montre fièrement l'importante « flotte de véhicules » dont il dispose avec ses 40 collègues pour effectuer des dizaines de milliers d'essais de matériaux et d'analyses chaque année. D'innombrables presses, machines à estamper et chariots tracteurs remplissent plusieurs pièces. Une machine pique une aiguille dans un rond de caoutchouc pour mesurer la dureté, tandis qu'une autre étire un anneau en caoutchouc pour tester son extensibilité. La troisième contrôle la résilience de rebondissement, important pour la résistance au roulement, qui est un facteur décisif quand il s'agit de consommation de carburant pour les pneus de camion. On trouve aussi des appareils high-tech tels que le « porte-avions », comme le surnomment respectueusement les employés. Il réalise simultanément et automatiquement une centaine de tests différents sur la résilience de rebondissement et la dureté. Et puis, il y a aussi les « Ferrari », huit systèmes d'essais dont chacun coûte un quart de million d'euros, qui déforment le caoutchouc de toutes les manières possibles à l’aide de leurs bras robotisés. Et enfin la « Lamborghini » : un massif testeur de friction à vitesse linéaire élevée, qui simule l'adhérence sur diverses surfaces à haute vitesse - Continental fabrique sa propre glace ou neige dans la chambre froide.

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« Le caoutchouc a de la mémoire »

Mesurées avec une précision allant jusqu'à des fractions de millimètres et de secondes, toutes les données sont directement assimilées par l'ordinateur et envoyées aux concepteurs de matériaux. Ils inventent les recettes des types de caoutchouc chez Continental. « Entre 15 et 20 tests sont nécessaires pour chaque type selon le composant auquel il est destiné », déclare Fred Waldner. Il est titulaire d'un doctorat de chimie et travaille au centre de recherche et développement de Continental depuis douze ans où il dirige les essais physiques des matériaux depuis 2009. Tout simplement récupérer des pneus usés sur la route et examiner comment améliorer le matériau ? « Nous sommes au 21e siècle  », ajoute-t-il en riant, avec des yeux qui scintillent derrière ses lunettes caractéristiques.

Aujourd'hui, l'objectif est de trouver le mélange de caoutchouc parfait, avant qu'il ne devienne un pneu. Les essais deviennent de plus en plus sophistiqués et complets. « Au cours de ces dernières années, le nombre de tests dynamiques avec déformations à haute fréquence a été multiplié par huit et le nombre de tests de résistance au déchirement par cinq », précise Fred Waldner. Pour accélérer le développement, les essais de matériaux nécessitent de nombreuses machines et des processus efficaces.

L'équipe de Fred Waldner procède à environ 12 000 recettes par an, dont 25 aboutissent éventuellement à un pneu. Les mélanges sont affinés en permanence lors de nombreux cycles d'amélioration. « Le caoutchouc a de la mémoire », explique-t-il. « Contrairement à l'acier, le caoutchouc est toujours différent selon l'utilisation que l'on en a faite auparavant. »

»Une  pièce de test doit être aussi impeccable que si elle venait de sortir de l'usine de fabrication. C'est pourquoi les testeurs de matériaux produisent aussi les pièces de test dans le laboratoire.

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Dans la « boulangerie » à caoutchouc

Chaussures de sport aux pieds, Fred Waldner bondit dans l'escalier jusqu'à la « boulangerie ». Il y fait chaud, on n’y sent pas l’odeur de gâteaux, mais celle du caoutchouc et tous les employés portent des polos noirs portant le sigle Continental à la place des toques de chef. L'un d'eux, Alberto Sabor, est une vraie légende chez Continental avec ses 22 années dans l'entreprise. Le quadragénaire pèse soigneusement les ingrédients en respectant la recette à la lettre : caoutchouc naturel, caoutchouc de remplissage, plastifiant, soufre et huile. La précision est primordiale. Il place chaque élément dans le malaxeur dans l'ordre prescrit, puis sélectionne la bonne température et la durée de malaxage sur l'ordinateur. Le résultat est une masse souple, qu'Alberto déroule pour en faire une plaque.  D'un geste sûr, il l'estampe en cercles et angles droits qui sont ensuite vulcanisés dans la presse (le « four »).

Dix minutes plus tard, il enfile une paire de gants de protection bleus et sort un plateau métallique avec un sourire radieux. Les biscuits de caoutchouc sont prêts ! Les employés du laboratoire d'inspection sont à présent prêts à les tester.